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La 2CV est l’incarnation type de la voiture populaire. Destinée au plus grand nombre, son objectif sera de motoriser la France de l'après-guerre, alors en pleine reconstruction.
HISTOIRE
Le projet TPV
Suite au rachat de Citroën par Michelin en 1934, la volonté de créer une voiture plus accessible que la Traction voit le jour. Pour pouvoir relancer la marque alors en grande difficulté, le projet TPV (Très Petite Voiture) est lancé en 1936. Il est mené par Pierre Boulanger, alors patron de Citroën, et comporte un cahier des charges aussi simple que ambitieux (quatre places assises, 50 kg. de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte de vitesses à trois rapports, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres). De plus, elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. L’objectif est clair, créer la voiture la plus simple possible, pour les gens qui ne peuvent pas s’offrir une Traction. André Lefebvre (qui a déjà travaillé sur la Traction) sera responsable du bureau d’étude, et le dessin sera confié à Flaminio Bertoni.
Dès 1937, le premier prototype roulant est testé, et d’autres suivront. Même si la TPV doit être une voiture économique, elle reçoit une conception très poussée, pour permettre de soigner les moindres détails. Le lancement est prévu en 1939. Les premiers exemplaires sont produits pour la présentation à la presse. Elle possède une ligne assez étonnante, avec sa tôle ondulée et son unique phare avant. Mais le lancement sera stoppé par le début de la Seconde Guerre Mondiale et l’occupation allemande. Durant l’occupation, quasiment tous les exemplaires seront détruits. Seuls quelques-uns seront cachés afin de ne pas être réquisitionnés par les allemands. Malgré cela, les recherches reprennent en cachette en 1941. Le dessin va évoluer, avec l’adoption d’un deuxième phare avant, et les tôles extérieures vont être remplacées par de l’acier. La mécanique aussi évolue. Celle d’avant-guerre est un deux cylindres à plat refroidi par eau. Celui qui sera installé durant la guerre sera un deux cylindres refroidis par air. Ce sera d’ailleurs le moteur de la version définitive de la 2CV. Après la guerre, la mise au point avance à grand pas, et les dernières évolutions sont installées (sièges à structure tubulaire, …). Alors qu’elle est prête en 1946, la présentation sera repoussée à 1948. Il y a pénurie d’acier pour produire les voitures et la priorité est donnée à Renault (qui est devenue une marque nationale) pour lancer sa 4CV.
Présentation
C’est au Salon de l’automobile de Paris 1948 que la 2CV est enfin présentée. La réaction du public est assez mitigée. Peu d’informations circulent, et certains restent perplexes devant le modèle exposé. De plus, les trois modèles présentés sont dépourvus de moteur, car au dernier moment, il a été décidé d’installer un démarreur électrique. Une batterie doit être installée, ce qui n’était pas prévu au départ. Mais ce qui retient l’attention, c’est son prix. Vendue 185.000 Francs, elle devient ainsi la voiture la moins chère du marché (la Renault 4CV est vendue 245.500 Francs). L’entrée en production débute en 1949. La 2CV Type A est présentée une seconde fois au Salon de l’automobile de Paris 1949. Son prix définitif est de 228.000 Francs. Seulement, les débuts sont plutôt timides, puisque seuls 876 exemplaires seront produits cette année-là. En 1950, les premières modifications sont apportées à la 2CV. La glace des phares est désormais en verre (et non plus en plastique), la moquette intérieure est remplacée par de la feutrine, l’admission est modifiée, et la clé de contact remplace la tirette de démarrage. Mais la plus grande nouveauté est la présentation de la version fourgonnette. Lancée en 1951, la 2CV Fourgonnette Type AU est homologuée comme étant une place, le siège passager étant disponible en option. Cette année-là, les modifications sont minimes. Les molettes intérieures (essuie-glace, aération, …) sont simplifiées, le collecteur d’air est renforcé, et le jonc en aluminium de la calandre est nouveau. En 1952, la 2CV débarque en Belgique, où elle rencontrera un succès certain. Au niveau des modifications, la fixation du compteur est améliorée, la capote passe de la couleur grise à gris/bleu, l’embrayage est modifié, tout comme les fixations des freins, de la boîte de vitesses et de la dynamo. Les roues de la Fourgonnette sont peintes de la même couleur que la carrosserie, alors que celles de la berline sont peintes en Ivoire (AC 113). Pour l’année 1953, la 2CV devient un peu plus attrayante. La sempiternelle banquette en tissu gris est remplacée par une banquette en tissu écossais (bleu, rouge & or, vert & gris, bleu & or) qui égaye un peu plus l’habitacle. Les systèmes de verrouillage du capot et des vitres sont désormais plus efficaces, alors que le logo Citroën à l’avant perd son cerclage ovale. A l’intérieur, le volant et les commodos, qui étaient jusqu’à présent noir, sont désormais assortis à la carrosserie (gris AC 118). Enfin, les phares Cibié sont remplacés par des Marchal, sans qu’il n’y est de modification esthétique. En 1954, un nouveau moteur est présenté. Il s’agit d’un 425 cm3 offrant une puissance de 12 ch. (9 ch. auparavant). Ces nouveaux modèles sont appelés 2CV AZ pour la berline et 2CV AZU pour la fourgonnette. Associée à ce moteur, la berline reçoit un nouvel embrayage, qui débraye automatiquement sous 1.000 tr/min. Cela permet en ville, dans les embouteillages, de n’utiliser que l’accélérateur. Au niveau esthétique, les AZ et AZU reçoivent des clignotants latéraux, qui font également office de feux de positions à l’avant et de feux stop à l’arrière. A l’intérieur, le compteur reçoit un éclairage de nuit. Plus tard dans l’année, le diamètre du tube de remplissage du réservoir est agrandi, la bobine d’allumage en tôle est remplacée par un modèle en caoutchouc et le loquet de verrouillage intérieur des portières est remplacé par un modèle plus efficace. Les roues de la berline passent de l’ivoire AC 113 à l’ivoire clair AC 123.
1955 est l’année de la présentation de la DS 19, un modèle crucial pour la marque. Mais ça n’empêche pas Citroën de faire évoluer son best-seller. Ainsi, la suspension évoluera trois fois au cours de ce millésime. Les 2CV A et 2CV AU reçoivent les feux des 2CV AZ et 2CV AZU (feux stop, feux de position et clignotants). A l’arrière, un troisième feu stop (de couleur orange) est installé. Toutes ces nouveautés électriques imposent l’installation d’un système électrique plus efficace. Les 2CV AZ et 2CV AZU reçoivent de nouveaux pistons à tête bombée, ce qui fait augmenter le taux de compression (7 au lieu de 6,2). 1956 est l’année de la montée en gamme pour la 2CV. Les feux rouges sont modifiés, ainsi que la charnière de capot et le démarreur, alors que les ampoules de phares passent de 36 Watts à 45 Watts. À l’intérieur, le tissu des portières est remplacé par une toile plastifiée Flexarmit. Mais l’année est marquée par la sortie de la 2CV AZL. Elle se distingue par ses joncs chromés sur les pare-chocs et la ceinture de caisse, sa lunette arrière de grande taille, sa capote assortie au tissu des sièges (vert ou bleu) et son rétroviseur intérieur de plus grande taille. Sur le reste de la gamme, les tissus vert & gris et bleu & or ne sont plus disponibles, alors que le levier de vitesses et les commodos (phares, essuie-glace, …) sont désormais assortis à la carrosserie (gris AC 121). Après cette (légère) montée en gamme en 1956, la 2CV connaît sa première révolution esthétique en 1957. La capote, qui faisait aussi office de fermeture de coffre, est remplacée à l’arrière par un vrai couvercle de malle en tôle. Cette modification accompagne l’apparition de la 2CV AZLP, qui est en fait une 2CV AZL avec couvercle de malle. Toujours à l’arrière, les feux Pécazeaux sont remplacés par des Seima et Axo, sans qu’il n’y ait de modifications esthétiques. Une troisième couleur de tissu intérieur est disponible (rouge), qui est installé avec une capote couleur grenat. Les 2CV A et 2CV AZ reçoivent une capote avec grande lunette arrière. Après cette année 1957 très chargée, l’année 1958 est plus calme. Dix ans après sa sortie, la 2CV voit ses freins à tambours modifiés, tout comme les joncs de pare-chocs des 2CV AZL et 2CV AZLP. A l’intérieur, le pare-soleil est désormais fixé par deux vis, au lieu de quatre auparavant. En 1959, le système de chauffage des 2CV AZL et 2CV AZLP est remplacé par un modèle plus puissant. Les roues en 125x400 sont remplacées par des roues de 135x380. À l'intérieur, le pare-soleil est remplacé par un modèle en plastique gris. En cours d’année, les 2CV AZL et 2CV AZLP peuvent recevoir une deuxième teinte de carrosserie. Il s’agit du bleu glacier AC 606. Cependant, cette nouvelle couleur de carrosserie n’est disponible qu’avec le tissu bleu pour l’intérieur et la capote (le rouge et le vert étant réservés au gris AC 121). Enfin, un poste radio à transistors (baptisé Radioën) est disponible en option.
Les sixties
1960 est une année d'évolution pour la 2CV, avec l'installation d'un nouvel avertisseur sonore de ville, un aménagement intérieur plus accès sur la sécurité (sièges soudés au châssis, protections en caoutchouc, ...) et le pare-chocs avant désormais fixé au châssis. Au niveau esthétique, un nouveau capot à cinq nervures est installé. Il se distingue par sa calandre amovible et les prises d'air latérales fixées aux ailes avant. Cela entraîne également la modification du pare-chocs avant. La version AZU conserve l'ancien capot mais reçoit ce nouveau pare-chocs. Enfin, la bobine d'allumage est changée, et l'interrupteur des feux de position est modifié. Pour 1961 c'est au tour de l'AZU d'adopter le nouveau visage de la 2CV, avec un nouveau capot et une nouvelle calandre. En ce qui concerne les 2CV AZL et 2CV AZLP, elles sont désormais disponibles sans l'embrayage centrifuge, alors que le moteur passe de 12,5 ch. à 13,5 ch. et le tachymètre est maintenant gradué jusqu'à 100 km/h. En 1962, la concurrente la plus directe de la 2CV est présentée. Il s'agit des Renault R3 et R4. Pour contrer cette offensive, Citroën décide de moderniser (légèrement) sa citadine. Le moteur passe à 15 ch., le faisceau électrique est changé pour un modèle plus efficace, et la planche de bord est entièrement nouvelle. Plus moderne et ergonomique, elle est installée sur les versions AZL, AZLP et AZU. Dans la foulée, le Radioën n'est plus disponible, suite à son insuccès. Toujours pour contrer la nouvelle Renault, Citroën présente la version AZLP Enac. Cette version, produite par les établissements Enac, se distingue par sa partie arrière modifiée et dotée d'un hayon.
L'année 1963 sera marquée par la présentation de l'AZAM. Version plus luxueuse de la 2CV AZLP, elle reçoit en plus des enjoliveurs chromés, des encadrements en inox, un jonc central de capot en inox, des bananes de pare-chocs chromés et du chrome sur les phares avant. À l'arrière les feux prennent la fonction Stop. À l'intérieur, les banquettes sont reprises de l'Ami 6, le volant est nouveau, le pare-soleil passager adopte un miroir de courtoisie, les commodos sont modifiés et le plafonnier est spécifique. Sur le reste de la gamme, le rétroviseur extérieur est désormais fixé sur la portière conducteur, le moteur des AZL, AZLP et AZU passe à 18 ch., les pare-chocs sont changés pour des modèles plus volumineux et les garnitures de portes à l'intérieur sont maintenant en vinyle gris. Toujours en 1963, la Fourgonnette AK basée sur la berline AZU est disponible. Elle peut recevoir en option l'aménagement Break Glaçauto. En fin d'année, la commande de clignotants de l'AZAM est adoptée sur les AZU et AK. En 1964, les AZL, AZLP et AZAM reçoivent une banquette avant modifiée afin de recevoir des attaches de ceintures de sécurité, alors que toutes les versions reçoivent un mécanisme du volet d'aération d'une couleur différente. Sur les AZL et AZLP, la commande de clignotants est identique à l'AZAM. À l'extérieur, on note la disparition du feu central d'éclairage de plaque et sur l'AZAM des embouts en caoutchouc sont adoptés sur les pare-chocs. A partir du mois de Juin, les pneumatiques Michelin diffèrent, ce qui implique le montage de nouvelles jantes. Mais la plus grande nouveauté de l'année, c'est l’abandon des portières à ouverture suicide pour des modèles ouvrant dans le bon sens. Ce changement implique le montage de nouvelles charnières et le changement de position des poignées de porte.
Une troisième glace latérale
Pour le millésime 1965, le plafonnier de l'AZAM devient rectangulaire. Toute la gamme reçoit un nouveau système électrique plus performant mais c'est surtout au niveau esthétique qu'elle évolue. Ainsi, toute la gamme reçoit une troisième glace latérale (sauf AZL), une nouvelle calandre sans chevrons (désormais placés sur le capot) et des pare-chocs avec joncs en plastique noirs. Au niveau mécanique les flotteurs arrière sont remplacés par des amortisseurs hydrauliques. 1966 sera une année plus tranquille, avec l'apparition imminente de la Dyane. Ainsi, on voit apparaître en option un chauffage plus puissant (nécessitant le passage aux 12 Volts) et des sièges avant séparés en simili. Au niveau des modifications, le blocage des vitres est amélioré et la poignée de frein à main est désormais en plastique. Esthétiquement, le galbe des ailes arrière est plus marqué et l'AZAM reçoit de nouvelles poignées de porte. En début d'année 1967, l'AZAM est remplacée par l'AZAM Export, qui se distingue par son intérieur noir et son compteur repris à l'Ami 6. Cependant, cette version ne restera que quelques mois au catalogue. Toujours en 1967, la serrure du capot est modifiée alors que l'AZU reçoit un nouveau moteur 425 cm3 délivrant 21 ch. Pour le millésime 1968, l'AK reçoit un nouveau moteur 602 cm3 et 29 ch. ainsi qu'un pédalier suspendu. L'AZL adopte quant à elle une banquette plus rembourrée pour un meilleur confort. Enfin, les clignotants latéraux ne sont plus rouges et blancs mais orange. Les seules modifications de 1969 sont le montage en série d'un antivol de clef et d'un dispositif de lave-glace. 1970 est une grande année pour la 2CV puisque la gamme est totalement remaniée. Toutes les versions antérieures disparaissent et laissent place aux 2CV 4 et 2CV 6. La première reprend la mécanique 435 cm3 alors que la seconde reprend le 602 cm3. Extérieurement, elle évolue fortement avec un nouveau capot, une nouvelle calandre, de nouveaux clignotants rectangulaires à l'avant, de nouveaux feux arrière et une capote assortie à la couleur carrosserie. Alors qu'à l'intérieur, deux pare-soleil apparaissent ainsi qu'un nouveau volant, un plafonnier et un nouveau pédalier. Toutes les 2CV passent en 12 Volts. La version fourgonnette conserve les finitions AZU et AK. Au mois d'Avril, les ceintures avant sont montées en série et au mois de Juin les clignotants avant deviennent ronds. En fin d'année, la 2CV AKS remplace l'AK et se voit dotée du compteur, du volant, des clignotants avant et du plafonnier de la berline. Les clignotants latéraux disparaissent. Enfin, toutes les 2CV voient le montage d'un joint en caoutchouc différent sur le pare-chocs avant et l’installation d'un rétroviseur intérieur plus large.
En 1971, les 2CV 6 reçoivent un amortissement arrière différent alors que toute la gamme voit son démarreur changé. Toujours en 1971, un rétroviseur extérieur est monté en série et l'AZU reçoit enfin le volant monté sur toutes les autres 2CV (elle conservait encore le premier volant datant de 1949). Pour le millésime 1972, les ceintures de sécurité accueillent un troisième point d'ancrage et l'AZU, qui fait office de parent pauvre de la gamme, reçoit la carrosserie de l'AK qui a le même accastillage que la berline. Le démarreur est encore changé tout comme le carburateur. La banquette arrière reçoit des points d'ancrage pour des ceintures de sécurité, l'insonorisation est améliorée et les serrures sont renforcées. Enfin, le moteur des 2CV 4 et AZU est mis en conformité avec les nouvelles normes antipollution. En 1973, le cendrier est modifié alors que la 2CV 6 voit son volant en Bakélite remplacé par un volant monobranche en mousse. Le logo arrière est nouveau alors que l'AZU reçoit enfin le même compteur de vitesse que le reste de la gamme. Pour le millésime 1974, les règles fiscales évoluent, ce qui permet aux 2CV AZU et 2CV AKS de revenir sans les vitres latérales arrière. Mais la grande nouveauté de l'année, c'est le remplacement des phares avant circulaires par des modèles rectangulaires. Ce changement doit permettre un meilleur éclairage du fait de leur plus grande taille. La calandre est également nouvelle (en plastique avec quatre branches), les feux de détresse sont montés en série, tout comme une capote s'ouvrant de l'intérieur. Le pare-chocs arrière est désormais plus épais, alors que les joncs de pare-chocs sont maintenant noirs. Enfin, les panneaux de porte évoluent pour adopter un dessin plus moderne. Pour l'année 1975, le couvercle du filtre à air en tôle emboutie est remplacé par un modèle en plastique, alors que les 2CV 6 et 2CV AKS reçoivent un nouveau silencieux afin de respecter les nouvelles normes sonores. Un nouveau volant plus petit apparaît sur les 2CV 6, AZU et AKS. Toute la gamme reçoit de nouveaux amortisseurs avant et de nouveaux pare-soleil. Enfin, la 2CV Spécial est lancée. Version dépouillée basée sur la 2CV 4, elle reprend les phares ronds disparus l'année précédente, les chromes sont supprimés de la carrosserie alors que la capote à ouverture extérieure est à nouveau installée sur cette version. De plus, elle perd la troisième glace latérale et son équipement est réduit au minimum. Lancement en 1976 de la première série limitée basée sur la 2CV. Appelée Spot, elle reçoit une peinture bicolore orange et blanc, un intérieur spécifique reprenant les couleurs de la carrosserie. Produite à 1.800 exemplaires, elle est basée sur la 2CV 4. Pour le reste de la gamme, la 2CV 4 reçoit le volant plus petit des autres versions. En 1977, les 2CV AZU et AKS tôlées sont remplacées par les versions vitrés qui sont réintroduites dans la gamme. La Spécial reçoit à son tour le nouveau volant plus petit, alors que les 2CV Spécial, 2CV 4 et 2CV 6 sont équipées de ceintures avant à enrouleur.
Charleston
Pour 1978, les 2CV AZU et 2CV AKS disparaissent et laissent place à une nouvelle fourgonnette, l'Acadiane. La 2CV 4 disparaît également, alors que la Spécial conserve sa mécanique mais gagne une présentation (vitres de custode, chromes, ...) et un équipement proche de la 2CV 6. D'ailleurs, la mécanique de la 2CV 6 évolue et passe de 26 ch. à 29 ch. alors que sa pédale d'accélérateur est maintenant suspendue. Toute la gamme reçoit des ceintures de sécurité ventrales à l'arrière et les tambours de freins avant sont modifiés. En 1979, la 2CV Spécial troque son moteur issu de la 2CV 4 au profit de celui de la 2CV 6, et prend le nom de 2CV 6 Spécial. La 2CV 6 devient alors 2CV 6 Club. Toute la gamme reçoit un nouveau réservoir de 25 l. (20 l. auparavant). Pour le millésime 1980, le rétroviseur intérieur adopte la fonction jour/nuit. Mais la vraie nouveauté de l'année est l'apparition de la 2CV Charleston. Reprenant les phares ronds et une carrosserie bicolore bordeaux/noir, elle est basée sur la 2CV 6 Club et est produite à 8.000 exemplaires. En 1981, le freinage devient à disque à l'avant, ce qui améliore grandement son efficacité. L'embrayage centrifuge n'est plus disponible en option, mais uniquement sur la nouvelle version 2CV 6 Spécial E. La Charleston intègre définitivement la gamme et reçoit pour l'occasion des phares avant chromés. Toujours en 1981, une nouvelle série limitée appelée 2CV 007 apparaît. Produite à 500 exemplaires et basée sur la 2CV 6 Spécial, elle reprend la présentation de la 2CV présente dans le film Rien que pour vos yeux. 1982 est une année assez calme avec quelques menues retouches. Les logos arrière sont nouveaux, la sellerie en tissu accueille du simili pour plus de résistance, les ceintures sont nouvelles et l'insonorisation dans l'habitacle est améliorée. La Charleston adopte une nouvelle combinaison de couleur (Jaune Hélios AC 336 et Noir AC 200) en plus de la combinaison déjà existante. Sur la base de la 2CV 6 Spécial, la 2CV France 3 est produite à 2.000 exemplaires durant l'année 1983. Elle reçoit une couleur bicolore blanc et bleu et un garnissage intérieur assorti à la carrosserie. La même année, la 2CV 6 Spécial E disparaît, ce qui condamne l'embrayage centrifuge qui était disponible sur la 2CV depuis 1954. Toute la gamme reçoit un pare-brise feuilleté et une ouverture de malle améliorée. Enfin, la combinaison Jaune Hélio/Noir de la Charleston disparait au profit de la nouvelle combinaison Gris Cormoran/Gris Nocturne.
En 1984, la 2CV France 3 est reconduite pour 2.000 exemplaires de plus sans modifications. La série limitée Dolly est disponible en 1985. Produite à 3.000 exemplaires (dont 1.500 pour la France) et basée sur la 2CV 6 Spécial, elle se distingue principalement par sa robe bicolore (3 combinaisons disponibles). Les sièges sont repris de la Charleston. La 2CV 6 Spécial reçoit un plafonnier suite à l'installation du faisceau électrique de la Club. Les supports de phares deviennent noirs alors qu'en fin d'année, une seconde version de la Dolly avec des couleurs différentes est disponible. Une troisième série Dolly est lancée en 1986 avec de nouvelles combinaisons de couleurs. Cette même année, la 2CV Cocorico est disponible. Basée sur la 2CV 6 Spécial, elle se distingue par sa couleur blanche et ses portières bleu et rouge, alors qu'à l'intérieur les sièges sont recouverts de Jeans. La 2CV 6 Club disparaît du catalogue en 1987 (elle était la dernière à avoir les phares rectangulaires), les logos arrière sont modifiés et un feu de brouillard arrière est installé sous le pare-chocs. Il ne fonctionne qu'avec les feux de croisement. Le 27 Juillet 1990, la dernière 2CV sort des chaînes de production de l'usine portugaise de Mangualde. Ce dernier exemplaire sera une 2CV 6 Charleston avec la combinaison de couleur Gris Cormoran/Gris Nocturne.
La 2CV a connu une carrière longue de 46 ans. D'abord voiture pragmatique et utile, elle devient plus civilisée au fil des ans. D'ailleurs, elle jouit d'une côte de sympathie exceptionnelle et malgré la volonté de Citroën de la remplacer par la Dyane, elle résistera et lui survivra. Avec 5.114.961 exemplaires produits, elle a été la voiture des familles françaises durant presque cinq décennies.
Suite au rachat de Citroën par Michelin en 1934, la volonté de créer une voiture plus accessible que la Traction voit le jour. Pour pouvoir relancer la marque alors en grande difficulté, le projet TPV (Très Petite Voiture) est lancé en 1936. Il est mené par Pierre Boulanger, alors patron de Citroën, et comporte un cahier des charges aussi simple que ambitieux (quatre places assises, 50 kg. de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte de vitesses à trois rapports, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres). De plus, elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. L’objectif est clair, créer la voiture la plus simple possible, pour les gens qui ne peuvent pas s’offrir une Traction. André Lefebvre (qui a déjà travaillé sur la Traction) sera responsable du bureau d’étude, et le dessin sera confié à Flaminio Bertoni.
Dès 1937, le premier prototype roulant est testé, et d’autres suivront. Même si la TPV doit être une voiture économique, elle reçoit une conception très poussée, pour permettre de soigner les moindres détails. Le lancement est prévu en 1939. Les premiers exemplaires sont produits pour la présentation à la presse. Elle possède une ligne assez étonnante, avec sa tôle ondulée et son unique phare avant. Mais le lancement sera stoppé par le début de la Seconde Guerre Mondiale et l’occupation allemande. Durant l’occupation, quasiment tous les exemplaires seront détruits. Seuls quelques-uns seront cachés afin de ne pas être réquisitionnés par les allemands. Malgré cela, les recherches reprennent en cachette en 1941. Le dessin va évoluer, avec l’adoption d’un deuxième phare avant, et les tôles extérieures vont être remplacées par de l’acier. La mécanique aussi évolue. Celle d’avant-guerre est un deux cylindres à plat refroidi par eau. Celui qui sera installé durant la guerre sera un deux cylindres refroidis par air. Ce sera d’ailleurs le moteur de la version définitive de la 2CV. Après la guerre, la mise au point avance à grand pas, et les dernières évolutions sont installées (sièges à structure tubulaire, …). Alors qu’elle est prête en 1946, la présentation sera repoussée à 1948. Il y a pénurie d’acier pour produire les voitures et la priorité est donnée à Renault (qui est devenue une marque nationale) pour lancer sa 4CV.
Présentation
C’est au Salon de l’automobile de Paris 1948 que la 2CV est enfin présentée. La réaction du public est assez mitigée. Peu d’informations circulent, et certains restent perplexes devant le modèle exposé. De plus, les trois modèles présentés sont dépourvus de moteur, car au dernier moment, il a été décidé d’installer un démarreur électrique. Une batterie doit être installée, ce qui n’était pas prévu au départ. Mais ce qui retient l’attention, c’est son prix. Vendue 185.000 Francs, elle devient ainsi la voiture la moins chère du marché (la Renault 4CV est vendue 245.500 Francs). L’entrée en production débute en 1949. La 2CV Type A est présentée une seconde fois au Salon de l’automobile de Paris 1949. Son prix définitif est de 228.000 Francs. Seulement, les débuts sont plutôt timides, puisque seuls 876 exemplaires seront produits cette année-là. En 1950, les premières modifications sont apportées à la 2CV. La glace des phares est désormais en verre (et non plus en plastique), la moquette intérieure est remplacée par de la feutrine, l’admission est modifiée, et la clé de contact remplace la tirette de démarrage. Mais la plus grande nouveauté est la présentation de la version fourgonnette. Lancée en 1951, la 2CV Fourgonnette Type AU est homologuée comme étant une place, le siège passager étant disponible en option. Cette année-là, les modifications sont minimes. Les molettes intérieures (essuie-glace, aération, …) sont simplifiées, le collecteur d’air est renforcé, et le jonc en aluminium de la calandre est nouveau. En 1952, la 2CV débarque en Belgique, où elle rencontrera un succès certain. Au niveau des modifications, la fixation du compteur est améliorée, la capote passe de la couleur grise à gris/bleu, l’embrayage est modifié, tout comme les fixations des freins, de la boîte de vitesses et de la dynamo. Les roues de la Fourgonnette sont peintes de la même couleur que la carrosserie, alors que celles de la berline sont peintes en Ivoire (AC 113). Pour l’année 1953, la 2CV devient un peu plus attrayante. La sempiternelle banquette en tissu gris est remplacée par une banquette en tissu écossais (bleu, rouge & or, vert & gris, bleu & or) qui égaye un peu plus l’habitacle. Les systèmes de verrouillage du capot et des vitres sont désormais plus efficaces, alors que le logo Citroën à l’avant perd son cerclage ovale. A l’intérieur, le volant et les commodos, qui étaient jusqu’à présent noir, sont désormais assortis à la carrosserie (gris AC 118). Enfin, les phares Cibié sont remplacés par des Marchal, sans qu’il n’y est de modification esthétique. En 1954, un nouveau moteur est présenté. Il s’agit d’un 425 cm3 offrant une puissance de 12 ch. (9 ch. auparavant). Ces nouveaux modèles sont appelés 2CV AZ pour la berline et 2CV AZU pour la fourgonnette. Associée à ce moteur, la berline reçoit un nouvel embrayage, qui débraye automatiquement sous 1.000 tr/min. Cela permet en ville, dans les embouteillages, de n’utiliser que l’accélérateur. Au niveau esthétique, les AZ et AZU reçoivent des clignotants latéraux, qui font également office de feux de positions à l’avant et de feux stop à l’arrière. A l’intérieur, le compteur reçoit un éclairage de nuit. Plus tard dans l’année, le diamètre du tube de remplissage du réservoir est agrandi, la bobine d’allumage en tôle est remplacée par un modèle en caoutchouc et le loquet de verrouillage intérieur des portières est remplacé par un modèle plus efficace. Les roues de la berline passent de l’ivoire AC 113 à l’ivoire clair AC 123.
1955 est l’année de la présentation de la DS 19, un modèle crucial pour la marque. Mais ça n’empêche pas Citroën de faire évoluer son best-seller. Ainsi, la suspension évoluera trois fois au cours de ce millésime. Les 2CV A et 2CV AU reçoivent les feux des 2CV AZ et 2CV AZU (feux stop, feux de position et clignotants). A l’arrière, un troisième feu stop (de couleur orange) est installé. Toutes ces nouveautés électriques imposent l’installation d’un système électrique plus efficace. Les 2CV AZ et 2CV AZU reçoivent de nouveaux pistons à tête bombée, ce qui fait augmenter le taux de compression (7 au lieu de 6,2). 1956 est l’année de la montée en gamme pour la 2CV. Les feux rouges sont modifiés, ainsi que la charnière de capot et le démarreur, alors que les ampoules de phares passent de 36 Watts à 45 Watts. À l’intérieur, le tissu des portières est remplacé par une toile plastifiée Flexarmit. Mais l’année est marquée par la sortie de la 2CV AZL. Elle se distingue par ses joncs chromés sur les pare-chocs et la ceinture de caisse, sa lunette arrière de grande taille, sa capote assortie au tissu des sièges (vert ou bleu) et son rétroviseur intérieur de plus grande taille. Sur le reste de la gamme, les tissus vert & gris et bleu & or ne sont plus disponibles, alors que le levier de vitesses et les commodos (phares, essuie-glace, …) sont désormais assortis à la carrosserie (gris AC 121). Après cette (légère) montée en gamme en 1956, la 2CV connaît sa première révolution esthétique en 1957. La capote, qui faisait aussi office de fermeture de coffre, est remplacée à l’arrière par un vrai couvercle de malle en tôle. Cette modification accompagne l’apparition de la 2CV AZLP, qui est en fait une 2CV AZL avec couvercle de malle. Toujours à l’arrière, les feux Pécazeaux sont remplacés par des Seima et Axo, sans qu’il n’y ait de modifications esthétiques. Une troisième couleur de tissu intérieur est disponible (rouge), qui est installé avec une capote couleur grenat. Les 2CV A et 2CV AZ reçoivent une capote avec grande lunette arrière. Après cette année 1957 très chargée, l’année 1958 est plus calme. Dix ans après sa sortie, la 2CV voit ses freins à tambours modifiés, tout comme les joncs de pare-chocs des 2CV AZL et 2CV AZLP. A l’intérieur, le pare-soleil est désormais fixé par deux vis, au lieu de quatre auparavant. En 1959, le système de chauffage des 2CV AZL et 2CV AZLP est remplacé par un modèle plus puissant. Les roues en 125x400 sont remplacées par des roues de 135x380. À l'intérieur, le pare-soleil est remplacé par un modèle en plastique gris. En cours d’année, les 2CV AZL et 2CV AZLP peuvent recevoir une deuxième teinte de carrosserie. Il s’agit du bleu glacier AC 606. Cependant, cette nouvelle couleur de carrosserie n’est disponible qu’avec le tissu bleu pour l’intérieur et la capote (le rouge et le vert étant réservés au gris AC 121). Enfin, un poste radio à transistors (baptisé Radioën) est disponible en option.
Les sixties
1960 est une année d'évolution pour la 2CV, avec l'installation d'un nouvel avertisseur sonore de ville, un aménagement intérieur plus accès sur la sécurité (sièges soudés au châssis, protections en caoutchouc, ...) et le pare-chocs avant désormais fixé au châssis. Au niveau esthétique, un nouveau capot à cinq nervures est installé. Il se distingue par sa calandre amovible et les prises d'air latérales fixées aux ailes avant. Cela entraîne également la modification du pare-chocs avant. La version AZU conserve l'ancien capot mais reçoit ce nouveau pare-chocs. Enfin, la bobine d'allumage est changée, et l'interrupteur des feux de position est modifié. Pour 1961 c'est au tour de l'AZU d'adopter le nouveau visage de la 2CV, avec un nouveau capot et une nouvelle calandre. En ce qui concerne les 2CV AZL et 2CV AZLP, elles sont désormais disponibles sans l'embrayage centrifuge, alors que le moteur passe de 12,5 ch. à 13,5 ch. et le tachymètre est maintenant gradué jusqu'à 100 km/h. En 1962, la concurrente la plus directe de la 2CV est présentée. Il s'agit des Renault R3 et R4. Pour contrer cette offensive, Citroën décide de moderniser (légèrement) sa citadine. Le moteur passe à 15 ch., le faisceau électrique est changé pour un modèle plus efficace, et la planche de bord est entièrement nouvelle. Plus moderne et ergonomique, elle est installée sur les versions AZL, AZLP et AZU. Dans la foulée, le Radioën n'est plus disponible, suite à son insuccès. Toujours pour contrer la nouvelle Renault, Citroën présente la version AZLP Enac. Cette version, produite par les établissements Enac, se distingue par sa partie arrière modifiée et dotée d'un hayon.
L'année 1963 sera marquée par la présentation de l'AZAM. Version plus luxueuse de la 2CV AZLP, elle reçoit en plus des enjoliveurs chromés, des encadrements en inox, un jonc central de capot en inox, des bananes de pare-chocs chromés et du chrome sur les phares avant. À l'arrière les feux prennent la fonction Stop. À l'intérieur, les banquettes sont reprises de l'Ami 6, le volant est nouveau, le pare-soleil passager adopte un miroir de courtoisie, les commodos sont modifiés et le plafonnier est spécifique. Sur le reste de la gamme, le rétroviseur extérieur est désormais fixé sur la portière conducteur, le moteur des AZL, AZLP et AZU passe à 18 ch., les pare-chocs sont changés pour des modèles plus volumineux et les garnitures de portes à l'intérieur sont maintenant en vinyle gris. Toujours en 1963, la Fourgonnette AK basée sur la berline AZU est disponible. Elle peut recevoir en option l'aménagement Break Glaçauto. En fin d'année, la commande de clignotants de l'AZAM est adoptée sur les AZU et AK. En 1964, les AZL, AZLP et AZAM reçoivent une banquette avant modifiée afin de recevoir des attaches de ceintures de sécurité, alors que toutes les versions reçoivent un mécanisme du volet d'aération d'une couleur différente. Sur les AZL et AZLP, la commande de clignotants est identique à l'AZAM. À l'extérieur, on note la disparition du feu central d'éclairage de plaque et sur l'AZAM des embouts en caoutchouc sont adoptés sur les pare-chocs. A partir du mois de Juin, les pneumatiques Michelin diffèrent, ce qui implique le montage de nouvelles jantes. Mais la plus grande nouveauté de l'année, c'est l’abandon des portières à ouverture suicide pour des modèles ouvrant dans le bon sens. Ce changement implique le montage de nouvelles charnières et le changement de position des poignées de porte.
Une troisième glace latérale
Pour le millésime 1965, le plafonnier de l'AZAM devient rectangulaire. Toute la gamme reçoit un nouveau système électrique plus performant mais c'est surtout au niveau esthétique qu'elle évolue. Ainsi, toute la gamme reçoit une troisième glace latérale (sauf AZL), une nouvelle calandre sans chevrons (désormais placés sur le capot) et des pare-chocs avec joncs en plastique noirs. Au niveau mécanique les flotteurs arrière sont remplacés par des amortisseurs hydrauliques. 1966 sera une année plus tranquille, avec l'apparition imminente de la Dyane. Ainsi, on voit apparaître en option un chauffage plus puissant (nécessitant le passage aux 12 Volts) et des sièges avant séparés en simili. Au niveau des modifications, le blocage des vitres est amélioré et la poignée de frein à main est désormais en plastique. Esthétiquement, le galbe des ailes arrière est plus marqué et l'AZAM reçoit de nouvelles poignées de porte. En début d'année 1967, l'AZAM est remplacée par l'AZAM Export, qui se distingue par son intérieur noir et son compteur repris à l'Ami 6. Cependant, cette version ne restera que quelques mois au catalogue. Toujours en 1967, la serrure du capot est modifiée alors que l'AZU reçoit un nouveau moteur 425 cm3 délivrant 21 ch. Pour le millésime 1968, l'AK reçoit un nouveau moteur 602 cm3 et 29 ch. ainsi qu'un pédalier suspendu. L'AZL adopte quant à elle une banquette plus rembourrée pour un meilleur confort. Enfin, les clignotants latéraux ne sont plus rouges et blancs mais orange. Les seules modifications de 1969 sont le montage en série d'un antivol de clef et d'un dispositif de lave-glace. 1970 est une grande année pour la 2CV puisque la gamme est totalement remaniée. Toutes les versions antérieures disparaissent et laissent place aux 2CV 4 et 2CV 6. La première reprend la mécanique 435 cm3 alors que la seconde reprend le 602 cm3. Extérieurement, elle évolue fortement avec un nouveau capot, une nouvelle calandre, de nouveaux clignotants rectangulaires à l'avant, de nouveaux feux arrière et une capote assortie à la couleur carrosserie. Alors qu'à l'intérieur, deux pare-soleil apparaissent ainsi qu'un nouveau volant, un plafonnier et un nouveau pédalier. Toutes les 2CV passent en 12 Volts. La version fourgonnette conserve les finitions AZU et AK. Au mois d'Avril, les ceintures avant sont montées en série et au mois de Juin les clignotants avant deviennent ronds. En fin d'année, la 2CV AKS remplace l'AK et se voit dotée du compteur, du volant, des clignotants avant et du plafonnier de la berline. Les clignotants latéraux disparaissent. Enfin, toutes les 2CV voient le montage d'un joint en caoutchouc différent sur le pare-chocs avant et l’installation d'un rétroviseur intérieur plus large.
En 1971, les 2CV 6 reçoivent un amortissement arrière différent alors que toute la gamme voit son démarreur changé. Toujours en 1971, un rétroviseur extérieur est monté en série et l'AZU reçoit enfin le volant monté sur toutes les autres 2CV (elle conservait encore le premier volant datant de 1949). Pour le millésime 1972, les ceintures de sécurité accueillent un troisième point d'ancrage et l'AZU, qui fait office de parent pauvre de la gamme, reçoit la carrosserie de l'AK qui a le même accastillage que la berline. Le démarreur est encore changé tout comme le carburateur. La banquette arrière reçoit des points d'ancrage pour des ceintures de sécurité, l'insonorisation est améliorée et les serrures sont renforcées. Enfin, le moteur des 2CV 4 et AZU est mis en conformité avec les nouvelles normes antipollution. En 1973, le cendrier est modifié alors que la 2CV 6 voit son volant en Bakélite remplacé par un volant monobranche en mousse. Le logo arrière est nouveau alors que l'AZU reçoit enfin le même compteur de vitesse que le reste de la gamme. Pour le millésime 1974, les règles fiscales évoluent, ce qui permet aux 2CV AZU et 2CV AKS de revenir sans les vitres latérales arrière. Mais la grande nouveauté de l'année, c'est le remplacement des phares avant circulaires par des modèles rectangulaires. Ce changement doit permettre un meilleur éclairage du fait de leur plus grande taille. La calandre est également nouvelle (en plastique avec quatre branches), les feux de détresse sont montés en série, tout comme une capote s'ouvrant de l'intérieur. Le pare-chocs arrière est désormais plus épais, alors que les joncs de pare-chocs sont maintenant noirs. Enfin, les panneaux de porte évoluent pour adopter un dessin plus moderne. Pour l'année 1975, le couvercle du filtre à air en tôle emboutie est remplacé par un modèle en plastique, alors que les 2CV 6 et 2CV AKS reçoivent un nouveau silencieux afin de respecter les nouvelles normes sonores. Un nouveau volant plus petit apparaît sur les 2CV 6, AZU et AKS. Toute la gamme reçoit de nouveaux amortisseurs avant et de nouveaux pare-soleil. Enfin, la 2CV Spécial est lancée. Version dépouillée basée sur la 2CV 4, elle reprend les phares ronds disparus l'année précédente, les chromes sont supprimés de la carrosserie alors que la capote à ouverture extérieure est à nouveau installée sur cette version. De plus, elle perd la troisième glace latérale et son équipement est réduit au minimum. Lancement en 1976 de la première série limitée basée sur la 2CV. Appelée Spot, elle reçoit une peinture bicolore orange et blanc, un intérieur spécifique reprenant les couleurs de la carrosserie. Produite à 1.800 exemplaires, elle est basée sur la 2CV 4. Pour le reste de la gamme, la 2CV 4 reçoit le volant plus petit des autres versions. En 1977, les 2CV AZU et AKS tôlées sont remplacées par les versions vitrés qui sont réintroduites dans la gamme. La Spécial reçoit à son tour le nouveau volant plus petit, alors que les 2CV Spécial, 2CV 4 et 2CV 6 sont équipées de ceintures avant à enrouleur.
Charleston
Pour 1978, les 2CV AZU et 2CV AKS disparaissent et laissent place à une nouvelle fourgonnette, l'Acadiane. La 2CV 4 disparaît également, alors que la Spécial conserve sa mécanique mais gagne une présentation (vitres de custode, chromes, ...) et un équipement proche de la 2CV 6. D'ailleurs, la mécanique de la 2CV 6 évolue et passe de 26 ch. à 29 ch. alors que sa pédale d'accélérateur est maintenant suspendue. Toute la gamme reçoit des ceintures de sécurité ventrales à l'arrière et les tambours de freins avant sont modifiés. En 1979, la 2CV Spécial troque son moteur issu de la 2CV 4 au profit de celui de la 2CV 6, et prend le nom de 2CV 6 Spécial. La 2CV 6 devient alors 2CV 6 Club. Toute la gamme reçoit un nouveau réservoir de 25 l. (20 l. auparavant). Pour le millésime 1980, le rétroviseur intérieur adopte la fonction jour/nuit. Mais la vraie nouveauté de l'année est l'apparition de la 2CV Charleston. Reprenant les phares ronds et une carrosserie bicolore bordeaux/noir, elle est basée sur la 2CV 6 Club et est produite à 8.000 exemplaires. En 1981, le freinage devient à disque à l'avant, ce qui améliore grandement son efficacité. L'embrayage centrifuge n'est plus disponible en option, mais uniquement sur la nouvelle version 2CV 6 Spécial E. La Charleston intègre définitivement la gamme et reçoit pour l'occasion des phares avant chromés. Toujours en 1981, une nouvelle série limitée appelée 2CV 007 apparaît. Produite à 500 exemplaires et basée sur la 2CV 6 Spécial, elle reprend la présentation de la 2CV présente dans le film Rien que pour vos yeux. 1982 est une année assez calme avec quelques menues retouches. Les logos arrière sont nouveaux, la sellerie en tissu accueille du simili pour plus de résistance, les ceintures sont nouvelles et l'insonorisation dans l'habitacle est améliorée. La Charleston adopte une nouvelle combinaison de couleur (Jaune Hélios AC 336 et Noir AC 200) en plus de la combinaison déjà existante. Sur la base de la 2CV 6 Spécial, la 2CV France 3 est produite à 2.000 exemplaires durant l'année 1983. Elle reçoit une couleur bicolore blanc et bleu et un garnissage intérieur assorti à la carrosserie. La même année, la 2CV 6 Spécial E disparaît, ce qui condamne l'embrayage centrifuge qui était disponible sur la 2CV depuis 1954. Toute la gamme reçoit un pare-brise feuilleté et une ouverture de malle améliorée. Enfin, la combinaison Jaune Hélio/Noir de la Charleston disparait au profit de la nouvelle combinaison Gris Cormoran/Gris Nocturne.
En 1984, la 2CV France 3 est reconduite pour 2.000 exemplaires de plus sans modifications. La série limitée Dolly est disponible en 1985. Produite à 3.000 exemplaires (dont 1.500 pour la France) et basée sur la 2CV 6 Spécial, elle se distingue principalement par sa robe bicolore (3 combinaisons disponibles). Les sièges sont repris de la Charleston. La 2CV 6 Spécial reçoit un plafonnier suite à l'installation du faisceau électrique de la Club. Les supports de phares deviennent noirs alors qu'en fin d'année, une seconde version de la Dolly avec des couleurs différentes est disponible. Une troisième série Dolly est lancée en 1986 avec de nouvelles combinaisons de couleurs. Cette même année, la 2CV Cocorico est disponible. Basée sur la 2CV 6 Spécial, elle se distingue par sa couleur blanche et ses portières bleu et rouge, alors qu'à l'intérieur les sièges sont recouverts de Jeans. La 2CV 6 Club disparaît du catalogue en 1987 (elle était la dernière à avoir les phares rectangulaires), les logos arrière sont modifiés et un feu de brouillard arrière est installé sous le pare-chocs. Il ne fonctionne qu'avec les feux de croisement. Le 27 Juillet 1990, la dernière 2CV sort des chaînes de production de l'usine portugaise de Mangualde. Ce dernier exemplaire sera une 2CV 6 Charleston avec la combinaison de couleur Gris Cormoran/Gris Nocturne.
La 2CV a connu une carrière longue de 46 ans. D'abord voiture pragmatique et utile, elle devient plus civilisée au fil des ans. D'ailleurs, elle jouit d'une côte de sympathie exceptionnelle et malgré la volonté de Citroën de la remplacer par la Dyane, elle résistera et lui survivra. Avec 5.114.961 exemplaires produits, elle a été la voiture des familles françaises durant presque cinq décennies.
Catalogues
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Chiffres de production
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Coloris
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Publicités
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VERSIONS SPÉCIALES
2CV Sahara (1960-1967)
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CONCURRENTES
Renault 4 (1961-1994)
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