En 1954, Citroën crée l’évènement en présentant la première voiture au monde à être équipée d’une suspension hydropneumatique, la Traction 15-6H. Cette nouvelle suspension révolutionnaire va permettre à Citroën d’être reconnue mondialement pour son ingéniosité et son avant-gardisme.
Principe de fonctionnement
Le système hydropneumatique est doté d’une pompe haute pression offrant 170 bars de pression. Le gaz utilisé (de l’azote) est contenu dans des sphères protégé par une membrane déformable étanche. Le bras de suspension (fixé à la roue) est relié au cylindre de suspension contenant du liquide hydraulique (LHS, LHS2, LHM ou LDS selon les modèles). Lorsque la roue passe sur une bosse, le liquide hydraulique compresse l’azote contenu dans les sphères, et lorsque la roue rencontre un creux, l’inverse se passe. Chaque roue est indépendante et possède sa propre sphère contenant l’azote. De plus, fixé sur les barres antiroulis avant et arrière, des correcteurs de hauteur augmentent si nécessaire la pression dans les cylindres.
Ainsi, la pression dans le système est comprise entre 145 et 170 bars. Ce système agit aussi comme un correcteur d’assiette, et permet de charger un véhicule sans que son assiette (sa hauteur de caisse) ne soit modifiée. Sous le capot, 4 sphères sont installées (une pour chaque roue) ainsi qu’une cinquième qui sert d’accumulateur, c’est-à-dire qu’elle distribue le liquide hydraulique à tous les organes. Au démarrage du véhicule, la montée en pression s’effectue, ce qui a pour effet de faire monter la voiture à son assiette normale. Lors de l’arrêt du moteur, la pression diminue, c’est alors que le véhicule s’affaisse sur ses roues. Une manette dans l’habitacle permet au conducteur de régler la hauteur de caisse en faisant varier la pression du système.
Le système hydropneumatique est doté d’une pompe haute pression offrant 170 bars de pression. Le gaz utilisé (de l’azote) est contenu dans des sphères protégé par une membrane déformable étanche. Le bras de suspension (fixé à la roue) est relié au cylindre de suspension contenant du liquide hydraulique (LHS, LHS2, LHM ou LDS selon les modèles). Lorsque la roue passe sur une bosse, le liquide hydraulique compresse l’azote contenu dans les sphères, et lorsque la roue rencontre un creux, l’inverse se passe. Chaque roue est indépendante et possède sa propre sphère contenant l’azote. De plus, fixé sur les barres antiroulis avant et arrière, des correcteurs de hauteur augmentent si nécessaire la pression dans les cylindres.
Ainsi, la pression dans le système est comprise entre 145 et 170 bars. Ce système agit aussi comme un correcteur d’assiette, et permet de charger un véhicule sans que son assiette (sa hauteur de caisse) ne soit modifiée. Sous le capot, 4 sphères sont installées (une pour chaque roue) ainsi qu’une cinquième qui sert d’accumulateur, c’est-à-dire qu’elle distribue le liquide hydraulique à tous les organes. Au démarrage du véhicule, la montée en pression s’effectue, ce qui a pour effet de faire monter la voiture à son assiette normale. Lors de l’arrêt du moteur, la pression diminue, c’est alors que le véhicule s’affaisse sur ses roues. Une manette dans l’habitacle permet au conducteur de régler la hauteur de caisse en faisant varier la pression du système.
Évolutions au fil des modèles
1954 : Citroën Traction 15-6H.
Première voiture à être dotée d’une suspension hydropneumatique, le système équipe uniquement l’essieu arrière, car le modèle est avant tout un test grandeur nature pour savoir si sa production est possible sur un modèle de grande série.
1955 : Citroën DS
Sur la DS, il n’y a pas que les suspensions qui sont hydraulique, puisque la direction, le freinage et la boite de vitesse sont également à assistance hydraulique. Cela entraîne que la centrale hydraulique est de plus grande dimension, puisqu’elle commande les principales fonctions du véhicule.
1957 : Citroën ID
Version dépouillé de la DS, elle n’a que la suspension hydraulique. Elle perd donc la direction, le freinage et la boite de vitesse à assistance hydraulique par rapport à la DS.
1965 : LSH2
Le liquide hydraulique LSH (rouge) est remplacé par le liquide LSH2 (désormais incolore) qui est moins corrosif.
1966 : LHM
Le liquide LSH2 est remplacé par le liquide LHM de couleur verte.
1970 : Citroën GS et Citroën SM
La GS reprend le système hydraulique de l’ID, donc uniquement la suspension est hydraulique. La SM reprend le système de la DS, en y ajoutant la direction Diravi et les phares directionnels à commande hydraulique.
1975 : Citroën CX
Remplaçante de la DS, la CX en reprend le système hydraulique, en y ajoutant sur certaines versions, la direction Diravi de la SM.
1982 : Citroën BX
Remplaçante de la GS, la BX en reprend le système hydraulique, en y ajoutant sur la version 4TC, la direction à assistance hydraulique et la Diravi.
1989 : Citroën XM et Peugeot 405
La XM remplace dans la gamme Citroën la CX. Elle est le premier modèle à associé la suspension hydropneumatique à l’électronique. Une troisième sphère est venue se fixer sur chaque essieu, ce qui permet une gestion électronique de la suspension. Avec deux modes de conduite (normal ou sport), la suspension s’adapte en temps réel à la conduite pour gérer son débattement et sa fermeté, afin d’être la plus efficace possible.
La Peugeot 405 reçoit une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière sur les versions à 4 roues motrices (GRx4, SRx4 et Mi16x4).
1992 : Peugeot 405
La version T16 de la 405 reçoit le système hydraulique des versions 4 roues motrices, qui l’ont reçue dès 1989.
1993 : Citroën Xantia
La Xantia remplace la BX dans la gamme Citroën. Elle reprend le système hydraulique de la BX. Sur les versions haut de gamme, elle inaugure le système Hydractive II, plus performant que celui monté sur la XM. Cette dernière reçoit d’ailleurs l’Hydractive II au cours de l’année.
1994 : Citroën Xantia
Un an après son lancement, la Xantia reçoit le système SC-MAC (Système Citroën de Maintien d’Assiette Constante) qui permet de supprimer le phénomène d’affaissement lors d’un arrêt prolongé.
1995 : Citroën Xantia Activa
Version haut de gamme de la Xantia, elle est dotée du système SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis) qui permet la suppression totale du roulis en virage. Ce système antiroulis actif est couplé à la suspension Hydractive II. Ce sera la seule voiture à être doté de ce système en série.
2000 : Citroën C5 I
La C5 inaugure en 2000 la suspension Hydractive III et Hydractive III+. Le liquide LHM est remplacé par le liquide LDS, alors que les sphères précédemment verte, sont désormais grises. La pompe hydraulique est dorénavant électrique, alors que le freinage est indépendant du reste du système. Ce système permet l’affaissement automatique de 10 mm. de la voiture au-dessus de 110 km/h, et d’un retour à la normale lorsque la voiture passe sous les 90 km/h. La suspension Hydractive III est la descendante de la suspension hydropneumatique classique, alors que l’Hydractive III+ se rapproche de l’Hydractive II vue sur les XM et certaines Xantia.
2006 : Citroën C6
La C6 reprend le système Hydractive III+, en y accouplant un amortissement piloté à 16 états. Une quatrième sphère est montée sur chaque essieu, afin de permettre une plus grande souplesse.
2008 : Citroën C5 II
La C5 II reprend le système Hydractive III+ pour ses versions haut de gamme, alors que les versions d’entrée de gamme se voient doté d’une suspension classique et les versions de milieu de gamme peuvent accueillir l’Hydractive III+ en option.
A noter que la Mercedes 450 SEL 6.9 W116 reçoit une suspension hydropneumatique d’origine Citroën, alors que certaines Rolls-Royce (Silver Shadow, …) la reçoivent sur l’essieu arrière uniquement.
1954 : Citroën Traction 15-6H.
Première voiture à être dotée d’une suspension hydropneumatique, le système équipe uniquement l’essieu arrière, car le modèle est avant tout un test grandeur nature pour savoir si sa production est possible sur un modèle de grande série.
1955 : Citroën DS
Sur la DS, il n’y a pas que les suspensions qui sont hydraulique, puisque la direction, le freinage et la boite de vitesse sont également à assistance hydraulique. Cela entraîne que la centrale hydraulique est de plus grande dimension, puisqu’elle commande les principales fonctions du véhicule.
1957 : Citroën ID
Version dépouillé de la DS, elle n’a que la suspension hydraulique. Elle perd donc la direction, le freinage et la boite de vitesse à assistance hydraulique par rapport à la DS.
1965 : LSH2
Le liquide hydraulique LSH (rouge) est remplacé par le liquide LSH2 (désormais incolore) qui est moins corrosif.
1966 : LHM
Le liquide LSH2 est remplacé par le liquide LHM de couleur verte.
1970 : Citroën GS et Citroën SM
La GS reprend le système hydraulique de l’ID, donc uniquement la suspension est hydraulique. La SM reprend le système de la DS, en y ajoutant la direction Diravi et les phares directionnels à commande hydraulique.
1975 : Citroën CX
Remplaçante de la DS, la CX en reprend le système hydraulique, en y ajoutant sur certaines versions, la direction Diravi de la SM.
1982 : Citroën BX
Remplaçante de la GS, la BX en reprend le système hydraulique, en y ajoutant sur la version 4TC, la direction à assistance hydraulique et la Diravi.
1989 : Citroën XM et Peugeot 405
La XM remplace dans la gamme Citroën la CX. Elle est le premier modèle à associé la suspension hydropneumatique à l’électronique. Une troisième sphère est venue se fixer sur chaque essieu, ce qui permet une gestion électronique de la suspension. Avec deux modes de conduite (normal ou sport), la suspension s’adapte en temps réel à la conduite pour gérer son débattement et sa fermeté, afin d’être la plus efficace possible.
La Peugeot 405 reçoit une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière sur les versions à 4 roues motrices (GRx4, SRx4 et Mi16x4).
1992 : Peugeot 405
La version T16 de la 405 reçoit le système hydraulique des versions 4 roues motrices, qui l’ont reçue dès 1989.
1993 : Citroën Xantia
La Xantia remplace la BX dans la gamme Citroën. Elle reprend le système hydraulique de la BX. Sur les versions haut de gamme, elle inaugure le système Hydractive II, plus performant que celui monté sur la XM. Cette dernière reçoit d’ailleurs l’Hydractive II au cours de l’année.
1994 : Citroën Xantia
Un an après son lancement, la Xantia reçoit le système SC-MAC (Système Citroën de Maintien d’Assiette Constante) qui permet de supprimer le phénomène d’affaissement lors d’un arrêt prolongé.
1995 : Citroën Xantia Activa
Version haut de gamme de la Xantia, elle est dotée du système SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis) qui permet la suppression totale du roulis en virage. Ce système antiroulis actif est couplé à la suspension Hydractive II. Ce sera la seule voiture à être doté de ce système en série.
2000 : Citroën C5 I
La C5 inaugure en 2000 la suspension Hydractive III et Hydractive III+. Le liquide LHM est remplacé par le liquide LDS, alors que les sphères précédemment verte, sont désormais grises. La pompe hydraulique est dorénavant électrique, alors que le freinage est indépendant du reste du système. Ce système permet l’affaissement automatique de 10 mm. de la voiture au-dessus de 110 km/h, et d’un retour à la normale lorsque la voiture passe sous les 90 km/h. La suspension Hydractive III est la descendante de la suspension hydropneumatique classique, alors que l’Hydractive III+ se rapproche de l’Hydractive II vue sur les XM et certaines Xantia.
2006 : Citroën C6
La C6 reprend le système Hydractive III+, en y accouplant un amortissement piloté à 16 états. Une quatrième sphère est montée sur chaque essieu, afin de permettre une plus grande souplesse.
2008 : Citroën C5 II
La C5 II reprend le système Hydractive III+ pour ses versions haut de gamme, alors que les versions d’entrée de gamme se voient doté d’une suspension classique et les versions de milieu de gamme peuvent accueillir l’Hydractive III+ en option.
A noter que la Mercedes 450 SEL 6.9 W116 reçoit une suspension hydropneumatique d’origine Citroën, alors que certaines Rolls-Royce (Silver Shadow, …) la reçoivent sur l’essieu arrière uniquement.
Avantages et inconvénients
Les gros avantages de la suspension hydropneumatique sont le confort d’un niveau inégalé, ainsi que la tenue de route exceptionnelle qui ont fait la renommée du système. De plus, il permet de conservé une assiette constante (même en pleine charge), de faire varier la hauteur de caisse (pour pouvoir passer dans un chemin accidenté) et est d’une très grande fiabilité. En effet, si l’entretien est fait régulièrement, le système est plus fiable qu’une suspension classique. Enfin, la facilité et le coût d’entretien sont équivalent, voire plus faible qu’un système de suspension classique.
Au niveau des inconvénients, on peut noter que ce système est plus cher à produire pour le constructeur, par rapport à une suspension classique. De plus, sur les premiers modèles (DS, GS, CX, BX), un effet de tangage peut donner le mal de mer aux passagers arrière. L’entretien doit être scrupuleux, sous peine que des fuites peuvent apparaitre dans le circuit hydraulique avec l’âge. Même si l'entretient s'avère peu onéreux, le prix des sphères hydrauliques fait grimper la note, d'autant plus qu'elles doivent être changées à intervalle régulier. Enfin, une perte totale de la pression empêche le véhicule de rouler, puisque le véhicule est affaissé sur ses suspensions. Si cela arrive en roulant, les organes lâchent dans un ordre précis (direction assistée, suspension arrière puis avant, et enfin les freins). Mais avant une perte totale de pression, le voyant STOP s’est allumé depuis longtemps, puisqu’il se déclenche lorsque la pression passe sous les 85 bars.
Les gros avantages de la suspension hydropneumatique sont le confort d’un niveau inégalé, ainsi que la tenue de route exceptionnelle qui ont fait la renommée du système. De plus, il permet de conservé une assiette constante (même en pleine charge), de faire varier la hauteur de caisse (pour pouvoir passer dans un chemin accidenté) et est d’une très grande fiabilité. En effet, si l’entretien est fait régulièrement, le système est plus fiable qu’une suspension classique. Enfin, la facilité et le coût d’entretien sont équivalent, voire plus faible qu’un système de suspension classique.
Au niveau des inconvénients, on peut noter que ce système est plus cher à produire pour le constructeur, par rapport à une suspension classique. De plus, sur les premiers modèles (DS, GS, CX, BX), un effet de tangage peut donner le mal de mer aux passagers arrière. L’entretien doit être scrupuleux, sous peine que des fuites peuvent apparaitre dans le circuit hydraulique avec l’âge. Même si l'entretient s'avère peu onéreux, le prix des sphères hydrauliques fait grimper la note, d'autant plus qu'elles doivent être changées à intervalle régulier. Enfin, une perte totale de la pression empêche le véhicule de rouler, puisque le véhicule est affaissé sur ses suspensions. Si cela arrive en roulant, les organes lâchent dans un ordre précis (direction assistée, suspension arrière puis avant, et enfin les freins). Mais avant une perte totale de pression, le voyant STOP s’est allumé depuis longtemps, puisqu’il se déclenche lorsque la pression passe sous les 85 bars.