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La genèse de la Biturbo remonte au rachat de Maserati à Citroën par Alejandro De Tomaso. Le projet est donc de produire un coupé haut de gamme et compact doté d’un inédit V6 biturbo. Ce sont d’ailleurs ces derniers qui donneront le nom au modèle présenté en 1981.
HISTOIRE |
Modèle 100% inédit
La Biturbo fut présentée en 1981. Véritable révolution pour le constructeur italien, elle fut le premier modèle développé depuis le rachat de la marque par Alejandro De Tomaso en 1975. Équipée du premier V6 biturbo de l’histoire, elle se remarque par son faible encombrement, notamment grâce à son empattement très court (2,51 m.). Le moteur développe 180 ch. et est accouplé à une boite de vitesse ZF à cinq rapports (boite automatique à trois rapports en option). Se voulant avant tout être un coupé haut de gamme, la Biturbo reçoit de série une climatisation (rare à l’époque) mais se passe étrangement de direction assistée. Le lancement est effectif dès 1982. En 1983, la gamme s’élargie avec la présentation de la Biturbo E (185 ch.) et de la Biturbo S (205 ch.). Cette dernière reçoit une présentation spécifique, avec des jantes spécifiques, des pare-chocs et des bas de caisse noir et un aileron disponible en option.
Une version à quatre portes est présentée en 1984. Sous le capot, le moteur développe 200 ch. et les jantes sont reprises de la Biturbo S. Elle prend le nom de 425. Le marché américain à droit à une version spéciale de la Biturbo E (moteur de 205 ch., suspensions plus fermes, livrée bicolore et plaque numérotée) produite à 250 exemplaires. Toujours pour les États-Unis, une version ES est présentée. Elle reprend le moteur et la présentation de la Biturbo S du marché italien, mais il est possible d’opter en option pour une boite automatique et d’une climatisation. La Biturbo E commence à être exportée en France.
Une gamme très large
En 1985, la gamme s’agrandie encore avec la présentation du Spyder (empattement raccourci). Il sera disponible en Italie avec le moteur de 180 ch., et le 205 ch. à l’export. Le Biturbo devient Biturbo II avec d’importantes modifications au niveau mécanique et dans l’habitacle. Les puissances restent inchangées (180 ch. pour la Biturbo II et 205 ch. pour la Biturbo II S). Extérieurement, notons l’adoption des jantes de la berline, et l’ajout d’un rétroviseur passager. Peu après le coupé, c’est au tour de la berline de recevoir ces modifications, et devient 420 et 420 S. La seule différence est une puissance légèrement accrue (185 ch. pour la 420 et 210 ch. pour la 420 S). En fin d’année, toute la gamme reçoit une tôle sous le pare-chocs arrière afin de masquer la roue de secours. En 1986, un prototype appelé 6.36 est présenté. Équipé d’un V6 doté de six soupapes par cylindre, sa production en série n’interviendra jamais. Cette année-là, la gamme importée en France s’articule autour de quatre versions (Biturbo E, Biturbo ES, 425 et Spyder E).
Adoption de l’injection sur toutes les Biturbo à partir de 1987. La gamme reçoit alors un ‘’i’’ sur l’ensemble des dénominations (Biturbo i, Biturbo Si, 420 i, 420 Si, 425 i, Spyder i). A noter que la Biturbo E devient Biturbo Si 2500. L’ensemble de la gamme adopte la direction assistée en série, alors que la 228 est lancée. Version haut de gamme de la Biturbo, c’est un coupé reprenant la base de la berline (empattement allongé) et recevant sous le capot le V6 porté à 255 ch. Pour le millésime 1988, présentation de la berline 430, qui voit sa face avant redessinée et l’adoption de nouveaux rétroviseurs. Sous le capot, on retrouve une version de 250 ch. du V6 (225 ch. pour les versions catalysées). Lancement d’une série spéciale Biturbo Si Black se distinguant par sa robe noire, ses jantes assombries et son intérieur beige et ivoire. En cours d’année, nouvelle version 222 reprenant les évolutions de la 430 et venant remplacer la Biturbo Si. La puissance est alors portée à 220 ch. La Biturbo E devient 222 E et développe 225 ch. alors que la 420 Si devient 422. Enfin, présentation de la Kharif, qui est un Spyder avec hard-top fixe et doté du moteur de la 430 porté à 285 ch.
Une carrière longue
Lancement en 1989 de la 222 2.24v réservée au marché italien et développant 245 ch. Elle se distingue par un kit carrosserie plus enveloppant et plus agressif (pare-chocs avant et arrière, bas de caisse et aileron). Au niveau mécanique, notons la présence de disques de freins ventilés à l’avant et d’amortisseurs réglables Koni. Le Spyder E reçoit enfin l’injection et devient Spyder IE. Les Karif et 228 sont désormais disponibles en France en 1990, alors que la Shamal est lancée. C’est un dérivé de la Biturbo doté d’un V8 de 326 ch. Le Spyder reprend la présentation extérieure de la 2.24v, alors que la 222 disparaît du catalogue. La 222 E devient 222 SE et se dote en partie du look de la 2.24v. En fin d’année lancement de la berline 4.24v, qui reprend non seulement le style de la 2.24v mais également sa mécanique.
En 1991, présentation de la 222 Racing. S’inspirant extérieurement de la Shamal, elle voit sa mécanique portée à 283 ch. La 422 devient 4.18v et reçoit le même style que le reste de la gamme. La 222 SE devient 222 SR. Cette dernière et les 2.24v et 4.24v adoptent à leur tour le style plus moderne de la 222 Racing. Lancement des 222 4v et 430 4v offrant 279 ch., alors que les Biturbo 2500 Si et Spyder IE sont arrêtées. En fin d’année, la Spyder reçoit les modifications esthétiques de la 222 Racing (appelé Spyder III). La gamme se réduit en 1992 avec la disparition des 4.18v et Spyder i. Présentation de la Ghibli II, la remplaçante de la Biturbo dans la gamme Maserati. Les 222 E et 222 SR sont arrêtées en 1993, ainsi que les Kharif et, 2.24v et 4.24v. 1994 sera la dernière année de production avec l’arrêt de l’ensemble de la gamme (Spyder IE, Spyder III, 222 4v et 430 4v). Les Ghibli II et Quattroporte IV assurent la relève d’un modèle qui aura été au catalogue Maserati pendant 13 ans.
La Biturbo sera un modèle central du constructeur italien. Même si ce n’est pas le plus beau, il permit à la marque de survivre durant les années 1980 et se développer durant la décennie suivante, puisqu’elle servit de base aux modèles qui lui ont succédé.
La Biturbo fut présentée en 1981. Véritable révolution pour le constructeur italien, elle fut le premier modèle développé depuis le rachat de la marque par Alejandro De Tomaso en 1975. Équipée du premier V6 biturbo de l’histoire, elle se remarque par son faible encombrement, notamment grâce à son empattement très court (2,51 m.). Le moteur développe 180 ch. et est accouplé à une boite de vitesse ZF à cinq rapports (boite automatique à trois rapports en option). Se voulant avant tout être un coupé haut de gamme, la Biturbo reçoit de série une climatisation (rare à l’époque) mais se passe étrangement de direction assistée. Le lancement est effectif dès 1982. En 1983, la gamme s’élargie avec la présentation de la Biturbo E (185 ch.) et de la Biturbo S (205 ch.). Cette dernière reçoit une présentation spécifique, avec des jantes spécifiques, des pare-chocs et des bas de caisse noir et un aileron disponible en option.
Une version à quatre portes est présentée en 1984. Sous le capot, le moteur développe 200 ch. et les jantes sont reprises de la Biturbo S. Elle prend le nom de 425. Le marché américain à droit à une version spéciale de la Biturbo E (moteur de 205 ch., suspensions plus fermes, livrée bicolore et plaque numérotée) produite à 250 exemplaires. Toujours pour les États-Unis, une version ES est présentée. Elle reprend le moteur et la présentation de la Biturbo S du marché italien, mais il est possible d’opter en option pour une boite automatique et d’une climatisation. La Biturbo E commence à être exportée en France.
Une gamme très large
En 1985, la gamme s’agrandie encore avec la présentation du Spyder (empattement raccourci). Il sera disponible en Italie avec le moteur de 180 ch., et le 205 ch. à l’export. Le Biturbo devient Biturbo II avec d’importantes modifications au niveau mécanique et dans l’habitacle. Les puissances restent inchangées (180 ch. pour la Biturbo II et 205 ch. pour la Biturbo II S). Extérieurement, notons l’adoption des jantes de la berline, et l’ajout d’un rétroviseur passager. Peu après le coupé, c’est au tour de la berline de recevoir ces modifications, et devient 420 et 420 S. La seule différence est une puissance légèrement accrue (185 ch. pour la 420 et 210 ch. pour la 420 S). En fin d’année, toute la gamme reçoit une tôle sous le pare-chocs arrière afin de masquer la roue de secours. En 1986, un prototype appelé 6.36 est présenté. Équipé d’un V6 doté de six soupapes par cylindre, sa production en série n’interviendra jamais. Cette année-là, la gamme importée en France s’articule autour de quatre versions (Biturbo E, Biturbo ES, 425 et Spyder E).
Adoption de l’injection sur toutes les Biturbo à partir de 1987. La gamme reçoit alors un ‘’i’’ sur l’ensemble des dénominations (Biturbo i, Biturbo Si, 420 i, 420 Si, 425 i, Spyder i). A noter que la Biturbo E devient Biturbo Si 2500. L’ensemble de la gamme adopte la direction assistée en série, alors que la 228 est lancée. Version haut de gamme de la Biturbo, c’est un coupé reprenant la base de la berline (empattement allongé) et recevant sous le capot le V6 porté à 255 ch. Pour le millésime 1988, présentation de la berline 430, qui voit sa face avant redessinée et l’adoption de nouveaux rétroviseurs. Sous le capot, on retrouve une version de 250 ch. du V6 (225 ch. pour les versions catalysées). Lancement d’une série spéciale Biturbo Si Black se distinguant par sa robe noire, ses jantes assombries et son intérieur beige et ivoire. En cours d’année, nouvelle version 222 reprenant les évolutions de la 430 et venant remplacer la Biturbo Si. La puissance est alors portée à 220 ch. La Biturbo E devient 222 E et développe 225 ch. alors que la 420 Si devient 422. Enfin, présentation de la Kharif, qui est un Spyder avec hard-top fixe et doté du moteur de la 430 porté à 285 ch.
Une carrière longue
Lancement en 1989 de la 222 2.24v réservée au marché italien et développant 245 ch. Elle se distingue par un kit carrosserie plus enveloppant et plus agressif (pare-chocs avant et arrière, bas de caisse et aileron). Au niveau mécanique, notons la présence de disques de freins ventilés à l’avant et d’amortisseurs réglables Koni. Le Spyder E reçoit enfin l’injection et devient Spyder IE. Les Karif et 228 sont désormais disponibles en France en 1990, alors que la Shamal est lancée. C’est un dérivé de la Biturbo doté d’un V8 de 326 ch. Le Spyder reprend la présentation extérieure de la 2.24v, alors que la 222 disparaît du catalogue. La 222 E devient 222 SE et se dote en partie du look de la 2.24v. En fin d’année lancement de la berline 4.24v, qui reprend non seulement le style de la 2.24v mais également sa mécanique.
En 1991, présentation de la 222 Racing. S’inspirant extérieurement de la Shamal, elle voit sa mécanique portée à 283 ch. La 422 devient 4.18v et reçoit le même style que le reste de la gamme. La 222 SE devient 222 SR. Cette dernière et les 2.24v et 4.24v adoptent à leur tour le style plus moderne de la 222 Racing. Lancement des 222 4v et 430 4v offrant 279 ch., alors que les Biturbo 2500 Si et Spyder IE sont arrêtées. En fin d’année, la Spyder reçoit les modifications esthétiques de la 222 Racing (appelé Spyder III). La gamme se réduit en 1992 avec la disparition des 4.18v et Spyder i. Présentation de la Ghibli II, la remplaçante de la Biturbo dans la gamme Maserati. Les 222 E et 222 SR sont arrêtées en 1993, ainsi que les Kharif et, 2.24v et 4.24v. 1994 sera la dernière année de production avec l’arrêt de l’ensemble de la gamme (Spyder IE, Spyder III, 222 4v et 430 4v). Les Ghibli II et Quattroporte IV assurent la relève d’un modèle qui aura été au catalogue Maserati pendant 13 ans.
La Biturbo sera un modèle central du constructeur italien. Même si ce n’est pas le plus beau, il permit à la marque de survivre durant les années 1980 et se développer durant la décennie suivante, puisqu’elle servit de base aux modèles qui lui ont succédé.
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