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Au début des années 1960, Jaguar décide de remplacer son roadster XK par un nouveau modèle à la fois sportif, luxueux et élégant. De ces critères naîtra la Type E, qui deviendra le modèle phare de la marque à l’aube des années 1960.
HISTOIRE
La plus belle voiture du monde
La Type E, c’est d’abord une ligne. Cette ligne est signée Malcolm Sayer, sous le contrôle de William Lyons (auteur de la berline XJ). D’une extrême élégance et dotée d’un capot long comme une voiture entière, la nouvelle Type E éblouit le public lors de sa présentation au Salon de l’automobile de Genève en 1961. De plus, son prix est très inférieur à celui des autres GT de l’époque (deux fois moins chère qu’une Ferrari 250 GT), ce qui contribua à son succès. Lors de son lancement, elle est disponible en coupé et en roadster avec sous le capot un six cylindres en ligne 3.8 l. Quelques mois plus tard, les premières modifications interviennent avec le changement des crochets d’attache du capot. En 1962, le plancher n’est plus plat, mais creusé au niveau des pieds afin d’offrir un meilleur confort.
En 1963, la planche de bord est modifiée, sa partie supérieure passe de l’aluminium au noir, pour éviter les reflets dans le pare-brise. Lors du millésime 1964, la cylindrée du moteur passe à 4,2 l., ce qui entraîne de nombreux changements, notamment l’installation d’une nouvelle boîte de vitesses dont tous les rapports sont synchronisés. Le système de refroidissement, le radiateur et le ventilateur sont également revus. Enfin, les sièges sont remplacés par des modèles plus confortables. En 1967, le design évolue avec des phares avant désormais découverts et une nouvelle planche de bord. Cette même année, une version appelée Coupé 2+2 est présentée. Son dessin, plus massif, offre quatre places et permet l’installation d’une boîte de vitesses automatique à trois rapports, destinée principalement au marché américain.
La S2
Pour le millésime 1968, la Série 2 est présentée. Elle reprend les évolutions esthétiques de l’année précédente en y ajoutant de nouveaux pare-chocs plus épais et placés plus haut, des clignotants plus volumineux, une prise d’air avant agrandie favorisant le refroidissement, un nouvel écrou central sur les roues, et un tableau de bord doté d’interrupteurs différents. Au niveau mécanique, le système de freinage est amélioré afin d’accroître son efficacité. La version américaine, quant à elle, voit ses trois carburateurs remplacés par deux nouveaux, ce qui réduit la puissance à 246 ch. au lieu de 265 ch. La version européenne conserve, elle, la puissance d’origine.
En cours d’année 1970, la Type E Série 3 est présentée. La principale nouveauté est l’apparition d’un moteur V12 de 5,3 l. développant 330 ch., en lieu et place du six cylindres de 265 ch. Esthétiquement, la grille avant est agrandie, les phares sont avancés et les voies élargies pour accueillir ce nouveau bloc. De plus, l’usage du chrome est généralisé. La mise au point de ce moteur, très moderne pour l’époque, est difficile, ce qui contraint Jaguar à ne lancer la Série 3 qu’en cours d’année 1971. Ainsi, le coupé classique disparaît et il ne subsiste que le Coupé 2+2 et le roadster. La Série 3 est livrée d’office avec une boîte de vitesses automatique, car elle est principalement destinée aux États-Unis, mais quelques versions à boîte de vitesses manuelle furent également fabriquées. Il n’y aura pas d’autres modifications jusqu’à son remplacement par la XJ-S en 1975.
En 15 ans de carrière, plus de 70.000 exemplaires de la Type E furent produits, ce qui est considérable pour une voiture de ce standing. Ce succès s’explique par ses qualités dynamiques et sportives, mais aussi par son luxe et, surtout, par sa ligne, qui fait l’unanimité.
La Type E, c’est d’abord une ligne. Cette ligne est signée Malcolm Sayer, sous le contrôle de William Lyons (auteur de la berline XJ). D’une extrême élégance et dotée d’un capot long comme une voiture entière, la nouvelle Type E éblouit le public lors de sa présentation au Salon de l’automobile de Genève en 1961. De plus, son prix est très inférieur à celui des autres GT de l’époque (deux fois moins chère qu’une Ferrari 250 GT), ce qui contribua à son succès. Lors de son lancement, elle est disponible en coupé et en roadster avec sous le capot un six cylindres en ligne 3.8 l. Quelques mois plus tard, les premières modifications interviennent avec le changement des crochets d’attache du capot. En 1962, le plancher n’est plus plat, mais creusé au niveau des pieds afin d’offrir un meilleur confort.
En 1963, la planche de bord est modifiée, sa partie supérieure passe de l’aluminium au noir, pour éviter les reflets dans le pare-brise. Lors du millésime 1964, la cylindrée du moteur passe à 4,2 l., ce qui entraîne de nombreux changements, notamment l’installation d’une nouvelle boîte de vitesses dont tous les rapports sont synchronisés. Le système de refroidissement, le radiateur et le ventilateur sont également revus. Enfin, les sièges sont remplacés par des modèles plus confortables. En 1967, le design évolue avec des phares avant désormais découverts et une nouvelle planche de bord. Cette même année, une version appelée Coupé 2+2 est présentée. Son dessin, plus massif, offre quatre places et permet l’installation d’une boîte de vitesses automatique à trois rapports, destinée principalement au marché américain.
La S2
Pour le millésime 1968, la Série 2 est présentée. Elle reprend les évolutions esthétiques de l’année précédente en y ajoutant de nouveaux pare-chocs plus épais et placés plus haut, des clignotants plus volumineux, une prise d’air avant agrandie favorisant le refroidissement, un nouvel écrou central sur les roues, et un tableau de bord doté d’interrupteurs différents. Au niveau mécanique, le système de freinage est amélioré afin d’accroître son efficacité. La version américaine, quant à elle, voit ses trois carburateurs remplacés par deux nouveaux, ce qui réduit la puissance à 246 ch. au lieu de 265 ch. La version européenne conserve, elle, la puissance d’origine.
En cours d’année 1970, la Type E Série 3 est présentée. La principale nouveauté est l’apparition d’un moteur V12 de 5,3 l. développant 330 ch., en lieu et place du six cylindres de 265 ch. Esthétiquement, la grille avant est agrandie, les phares sont avancés et les voies élargies pour accueillir ce nouveau bloc. De plus, l’usage du chrome est généralisé. La mise au point de ce moteur, très moderne pour l’époque, est difficile, ce qui contraint Jaguar à ne lancer la Série 3 qu’en cours d’année 1971. Ainsi, le coupé classique disparaît et il ne subsiste que le Coupé 2+2 et le roadster. La Série 3 est livrée d’office avec une boîte de vitesses automatique, car elle est principalement destinée aux États-Unis, mais quelques versions à boîte de vitesses manuelle furent également fabriquées. Il n’y aura pas d’autres modifications jusqu’à son remplacement par la XJ-S en 1975.
En 15 ans de carrière, plus de 70.000 exemplaires de la Type E furent produits, ce qui est considérable pour une voiture de ce standing. Ce succès s’explique par ses qualités dynamiques et sportives, mais aussi par son luxe et, surtout, par sa ligne, qui fait l’unanimité.
Catalogues
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Chiffres de production
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CONCURRENTES
Alfa Romeo Montreal (1971-1977)
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Aston Martin DBS I (1967-1972)
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