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Alors que Peugeot vient de reprendre Citroën, un projet de citadine moderne est lancé. Cependant, cette dernière doit être économique et rentable au maximum, car les finances de Citroën sont au plus bas. C’est ainsi que naît la LN en 1976.
HISTOIRE
Une Peugeot à deux-pattes
Alors que Citroën a déjà lancé le projet Y (qui aboutira plus tard à l’Axel), Peugeot décide d’abandonner temporairement ce projet et propose de reprendre la carrosserie de la 104 Z (lancée en 1973) pour y intégrer le bicylindre Citroën le plus puissant. Ainsi est repris le moteur de l’Ami 8 (32 ch.), accouplé à la boîte de vitesses de la GS (4 rapports) et intégré à la coque du coupé 104. Ce montage mêlant éléments Citroën et Peugeot donne naissance à la LN en 1976. Extérieurement, elle se distingue de sa cousine de chez Peugeot par sa face avant dotée de phares de Dyane et ses glaces de custodes sans déflecteurs. À l’intérieur, une originale sellerie au motif pied-de-poule côtoie un volant monobranche et des aérateurs ronds. Mais la véritable nouveauté de cette Citroën, c’est sa banquette arrière fractionnable 50/50 (une première sur une voiture de série). Enfin, en option, elle peut recevoir l’embrayage centrifuge de la 2CV, très pratique en ville.
Malgré un tarif jugé élevé à sa sortie (17.500 F.), sa carrière débute très bien. Son côté économique et sa faible longueur (3,38 m., soit la voiture française la plus courte) en font une citadine idéale en milieu urbain. De plus, quelques améliorations apparaissent, comme le dossier du siège conducteur réglable ou les accoudoirs sur les portières. En parallèle de cette version civile, une version commerciale à TVA récupérable est proposée. Dénommée Service, elle peut recevoir en option un siège passager rabattable, offrant une capacité de chargement plus importante. En 1978, la moquette disparaît au profit de tapis en caoutchouc empruntés à la nouvelle Visa. La sellerie pied-de-poule devient optionnelle, tandis que la banquette arrière reçoit des ceintures de sécurité en série. En cours de millésime, la LNA fait son apparition. Elle adopte le bicylindre de la Visa (36 ch.) aux performances améliorées, et ce nouveau bloc permet l’installation d’un allumage entièrement électronique. Elle se distingue aussi de la LN par ses enjoliveurs de roues chromés, ses bandeaux en caoutchouc sur les pare-chocs et le retour de la moquette dans l’habitacle.
Disparition de la LN
Ce n’est qu’en 1979 que la LN disparaît du catalogue, laissant entièrement la place à la LNA. À noter que l’embrayage centrifuge optionnel disparaît également, étant incompatible avec le bicylindre de la LNA. Pour ce millésime, les clignotants avant deviennent bicolores (et non plus blancs). En 1980, d’autres modifications sont apportées. Le rétroviseur extérieur est désormais en plastique noir, celui de l’intérieur reçoit un réglage jour/nuit, la lunette arrière devient chauffante, la clé de contact devient symétrique, et le soufflet du levier de vitesses est remplacé par une chaussette. Enfin, le carburateur est alimenté par de l’air réchauffé venant de l’admission pour une meilleure efficacité. Pour le millésime 1981, la plus petite des Citroën reçoit le volant monobranche de la Visa, une nouvelle tirette de starter et un nouveau monogramme arrière. Mais la vraie nouveauté est l’apparition en cours d’année de la finition Club, à la présentation plus avenante. On la reconnaît à ses filets décoratifs latéraux, sa peinture métallisée, son antenne radio, son essuie-glace et lave-glace arrière, ainsi qu’au dossier du siège passager désormais réglable.
Quelques modifications esthétiques suivent en 1982. Les custodes reçoivent un enjoliveur noir, des protections latérales apparaissent, et les poignées de porte deviennent elles aussi noires. Les pare-chocs passent au plastique, et les feux arrière s’agrandissent. Cette année-là, les LNA 11E et 11RE sont introduites, et se distinguent par leur moteur quatre cylindres Peugeot de 50 ch. Quant au bicylindre, sa puissance fiscale revient à 3 CV. La banquette fractionnable devient alors réservée à la LNA 11RE. En 1983, une série limitée un peu plus chic est proposée. Appelée Cannelle et basée sur la LNA 11RE, elle reçoit une peinture marron métallisé, un intérieur en jersey écossais, un pré-équipement radio, une moquette plus épaisse et des jantes issues de la Visa GT. En 1984, apparaissent le pare-brise feuilleté et deux nouvelles options, les appuie-têtes avant et les vitres teintées. Le coffre, quant à lui, est désormais garni de feutre. Alors que sa remplaçante se fait attendre, la LNA poursuit sa carrière en 1985. La LNA 11RE est rebaptisée LNA 11RS, et une éphémère LNA 10E, dotée d’un moteur de 954 cm³ développant 45 ch., est introduite. Mais cela ne suffit plus, au début du millésime 1986, la LNA tire enfin sa révérence, suite à la présentation de sa remplaçante, l’ambitieuse AX.
Première Citroën lancée sous l’ère Peugeot, la LN (devenue LNA) est le fruit d’une volonté du groupe PSA de mutualiser les bases techniques, afin de réduire les coûts. Malgré son caractère minimaliste et sa relative discrétion, les LN & LNA se sont tout de même écoulées à 353.383 exemplaires.
Alors que Citroën a déjà lancé le projet Y (qui aboutira plus tard à l’Axel), Peugeot décide d’abandonner temporairement ce projet et propose de reprendre la carrosserie de la 104 Z (lancée en 1973) pour y intégrer le bicylindre Citroën le plus puissant. Ainsi est repris le moteur de l’Ami 8 (32 ch.), accouplé à la boîte de vitesses de la GS (4 rapports) et intégré à la coque du coupé 104. Ce montage mêlant éléments Citroën et Peugeot donne naissance à la LN en 1976. Extérieurement, elle se distingue de sa cousine de chez Peugeot par sa face avant dotée de phares de Dyane et ses glaces de custodes sans déflecteurs. À l’intérieur, une originale sellerie au motif pied-de-poule côtoie un volant monobranche et des aérateurs ronds. Mais la véritable nouveauté de cette Citroën, c’est sa banquette arrière fractionnable 50/50 (une première sur une voiture de série). Enfin, en option, elle peut recevoir l’embrayage centrifuge de la 2CV, très pratique en ville.
Malgré un tarif jugé élevé à sa sortie (17.500 F.), sa carrière débute très bien. Son côté économique et sa faible longueur (3,38 m., soit la voiture française la plus courte) en font une citadine idéale en milieu urbain. De plus, quelques améliorations apparaissent, comme le dossier du siège conducteur réglable ou les accoudoirs sur les portières. En parallèle de cette version civile, une version commerciale à TVA récupérable est proposée. Dénommée Service, elle peut recevoir en option un siège passager rabattable, offrant une capacité de chargement plus importante. En 1978, la moquette disparaît au profit de tapis en caoutchouc empruntés à la nouvelle Visa. La sellerie pied-de-poule devient optionnelle, tandis que la banquette arrière reçoit des ceintures de sécurité en série. En cours de millésime, la LNA fait son apparition. Elle adopte le bicylindre de la Visa (36 ch.) aux performances améliorées, et ce nouveau bloc permet l’installation d’un allumage entièrement électronique. Elle se distingue aussi de la LN par ses enjoliveurs de roues chromés, ses bandeaux en caoutchouc sur les pare-chocs et le retour de la moquette dans l’habitacle.
Disparition de la LN
Ce n’est qu’en 1979 que la LN disparaît du catalogue, laissant entièrement la place à la LNA. À noter que l’embrayage centrifuge optionnel disparaît également, étant incompatible avec le bicylindre de la LNA. Pour ce millésime, les clignotants avant deviennent bicolores (et non plus blancs). En 1980, d’autres modifications sont apportées. Le rétroviseur extérieur est désormais en plastique noir, celui de l’intérieur reçoit un réglage jour/nuit, la lunette arrière devient chauffante, la clé de contact devient symétrique, et le soufflet du levier de vitesses est remplacé par une chaussette. Enfin, le carburateur est alimenté par de l’air réchauffé venant de l’admission pour une meilleure efficacité. Pour le millésime 1981, la plus petite des Citroën reçoit le volant monobranche de la Visa, une nouvelle tirette de starter et un nouveau monogramme arrière. Mais la vraie nouveauté est l’apparition en cours d’année de la finition Club, à la présentation plus avenante. On la reconnaît à ses filets décoratifs latéraux, sa peinture métallisée, son antenne radio, son essuie-glace et lave-glace arrière, ainsi qu’au dossier du siège passager désormais réglable.
Quelques modifications esthétiques suivent en 1982. Les custodes reçoivent un enjoliveur noir, des protections latérales apparaissent, et les poignées de porte deviennent elles aussi noires. Les pare-chocs passent au plastique, et les feux arrière s’agrandissent. Cette année-là, les LNA 11E et 11RE sont introduites, et se distinguent par leur moteur quatre cylindres Peugeot de 50 ch. Quant au bicylindre, sa puissance fiscale revient à 3 CV. La banquette fractionnable devient alors réservée à la LNA 11RE. En 1983, une série limitée un peu plus chic est proposée. Appelée Cannelle et basée sur la LNA 11RE, elle reçoit une peinture marron métallisé, un intérieur en jersey écossais, un pré-équipement radio, une moquette plus épaisse et des jantes issues de la Visa GT. En 1984, apparaissent le pare-brise feuilleté et deux nouvelles options, les appuie-têtes avant et les vitres teintées. Le coffre, quant à lui, est désormais garni de feutre. Alors que sa remplaçante se fait attendre, la LNA poursuit sa carrière en 1985. La LNA 11RE est rebaptisée LNA 11RS, et une éphémère LNA 10E, dotée d’un moteur de 954 cm³ développant 45 ch., est introduite. Mais cela ne suffit plus, au début du millésime 1986, la LNA tire enfin sa révérence, suite à la présentation de sa remplaçante, l’ambitieuse AX.
Première Citroën lancée sous l’ère Peugeot, la LN (devenue LNA) est le fruit d’une volonté du groupe PSA de mutualiser les bases techniques, afin de réduire les coûts. Malgré son caractère minimaliste et sa relative discrétion, les LN & LNA se sont tout de même écoulées à 353.383 exemplaires.
Catalogues
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Publicités
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Tarifs
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CONCURRENTES
Peugeot 104 (1973-1988)
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Renault 5 (1972-1987)
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Talbot Samba (1981-1986)
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