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L’Axel est une des Citroën les plus méconnue, avec une conception laborieuse et une histoire qui s’écrira principalement en Roumanie. Proposée en France à partir de 1984, elle ne s’y imposera finalement jamais.
HISTOIRE |
Une origine roumaine
L’origine de l’Axel remonte à 1972 et le lancement du projet Y. La volonté de Citroën est de produire une citadine cinq portes avec moteur refroidi par air (bicylindre ou quatre cylindres à plat) et suspensions à barres de torsion. Cependant, suite au rachat par Peugeot en 1974 le projet Y est abandonné malgré un lancement initial prévu en 1976. La priorité sera alors donnée à la LN (proche de la Peugeot 104) et à la Visa, dont le style est repris du projet Y mais dont la conception jugée plus rationnelle. En 1976, le dictateur roumain Nicolae Ceaușescu lance un appel d’offre afin de développer l’industrie automobile locale. Cela prévoit la création d’une usine en Roumanie, et la production d’un modèle économique pour le marché local. Citroën y voit une opportunité et ressort des cartons le projet Y qui sera alors rebaptisé TA. Cela plait aux roumains, et Citroën remporte l’appel d’offre et ainsi est créé en Décembre 1976 la société Oltcit (détenue à 36% par Citroën et 64% par l’État roumain). Le lancement de cette Oltcit, version finale du projet TA sera effectif à partir de 1981. Petite voiture trois portes économique, doté de moteurs refroidis par air, la volonté est de produire 130.000 voitures par ans, mais les objectifs seront loin d’être atteints avec moins de 10.000 voitures sorties des chaines les premières années.
A partir de 1984, Citroën décide d’exporter en Europe de l’Ouest l’Oltcit sous le nom de Citroën Axel. Esthétiquement, elle se différencie de sa cousine roumaine par un pare-chocs avant plus enveloppant et des logos Citroën sur la carrosserie. Sous le capot, elle reçoit deux quatre cylindres à plat issus de la GS, un 1.129 cm3 de 57 ch. (finitions Axel et 11 R) et un 1.299 cm3 de 61 ch. (finition 12 TRS). Chaque motorisation est disponible en version Entreprise à deux places. Malgré un prix d’appel très intéressant les ventes seront confidentielles, la faute à une concurrence interne très forte (2CV, LN et Visa) et une qualité de fabrication en retrait par rapports aux normes européennes. La gamme évoluera très peu, avec l’ajout d’une peinture métallisée en option sur l’Axel de base en 1986. L’année suivante, la calandre en plastique devient grise (noire auparavant). En 1988, Citroën revend ses parts de la société Oltcit, mais continuera l’exportation de l’Axel en France jusqu’en 1990 pour écouler les stocks. Dans d’autres pays européens, elle sera même proposée au catalogue jusqu’en 1994. Jugée trop peu fiable et pas assez qualitative, l’Axel ne s’imposera jamais sur le marché européen malgré des tarifs très bas. L’Oltcit aura quant à elle une carrière honorable dans son pays d’origine.
Avec 28.115 exemplaires vendus en France (pour 60.184 exemplaires produits au total) en sept années de présence au catalogue, l’Axel sera un bide pour Citroën. Sa cousine Oltcit se vendra correctement dans son pays d’origine, mais à cause de la concurrence interne et de la qualité de fabrication très en deçà des standards de l’époque, cela l’empêchera de se vendre correctement à l’export.
L’origine de l’Axel remonte à 1972 et le lancement du projet Y. La volonté de Citroën est de produire une citadine cinq portes avec moteur refroidi par air (bicylindre ou quatre cylindres à plat) et suspensions à barres de torsion. Cependant, suite au rachat par Peugeot en 1974 le projet Y est abandonné malgré un lancement initial prévu en 1976. La priorité sera alors donnée à la LN (proche de la Peugeot 104) et à la Visa, dont le style est repris du projet Y mais dont la conception jugée plus rationnelle. En 1976, le dictateur roumain Nicolae Ceaușescu lance un appel d’offre afin de développer l’industrie automobile locale. Cela prévoit la création d’une usine en Roumanie, et la production d’un modèle économique pour le marché local. Citroën y voit une opportunité et ressort des cartons le projet Y qui sera alors rebaptisé TA. Cela plait aux roumains, et Citroën remporte l’appel d’offre et ainsi est créé en Décembre 1976 la société Oltcit (détenue à 36% par Citroën et 64% par l’État roumain). Le lancement de cette Oltcit, version finale du projet TA sera effectif à partir de 1981. Petite voiture trois portes économique, doté de moteurs refroidis par air, la volonté est de produire 130.000 voitures par ans, mais les objectifs seront loin d’être atteints avec moins de 10.000 voitures sorties des chaines les premières années.
A partir de 1984, Citroën décide d’exporter en Europe de l’Ouest l’Oltcit sous le nom de Citroën Axel. Esthétiquement, elle se différencie de sa cousine roumaine par un pare-chocs avant plus enveloppant et des logos Citroën sur la carrosserie. Sous le capot, elle reçoit deux quatre cylindres à plat issus de la GS, un 1.129 cm3 de 57 ch. (finitions Axel et 11 R) et un 1.299 cm3 de 61 ch. (finition 12 TRS). Chaque motorisation est disponible en version Entreprise à deux places. Malgré un prix d’appel très intéressant les ventes seront confidentielles, la faute à une concurrence interne très forte (2CV, LN et Visa) et une qualité de fabrication en retrait par rapports aux normes européennes. La gamme évoluera très peu, avec l’ajout d’une peinture métallisée en option sur l’Axel de base en 1986. L’année suivante, la calandre en plastique devient grise (noire auparavant). En 1988, Citroën revend ses parts de la société Oltcit, mais continuera l’exportation de l’Axel en France jusqu’en 1990 pour écouler les stocks. Dans d’autres pays européens, elle sera même proposée au catalogue jusqu’en 1994. Jugée trop peu fiable et pas assez qualitative, l’Axel ne s’imposera jamais sur le marché européen malgré des tarifs très bas. L’Oltcit aura quant à elle une carrière honorable dans son pays d’origine.
Avec 28.115 exemplaires vendus en France (pour 60.184 exemplaires produits au total) en sept années de présence au catalogue, l’Axel sera un bide pour Citroën. Sa cousine Oltcit se vendra correctement dans son pays d’origine, mais à cause de la concurrence interne et de la qualité de fabrication très en deçà des standards de l’époque, cela l’empêchera de se vendre correctement à l’export.
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